Prova su Strada

Porsche Taycan, i brividi dell’elettrico

di Alessandro Pasi -

Che succede a dar corrente alla Porsche Taycan? Che fila via velocissima, inchiodata al suolo dal baricentro bassissimo con tutte le batterie sotto la scocca e la trazione rigorosamente posteriore. Ecco la nostra prova su strada

Il passo non è alto, ma la strada è di grandissimo divertimento guidatorio. Perché per la nota legge che non conta la velocità assoluta ma quella relativa di un mezzo e che l’uomo avverte molto bene frenate e accelerate, portare la nuova Porsche Taycan su verso Varzi e poi ancor più su al passo del Penice e poi giù verso Bobbio e Piacenza è esperienza di potente divertimento.

Va detto che, prima di far muovere gli elettroni, qualche perplessità a vedere una Porsche senza tubi di scarico viene, eccome. Perché al frontale schiacciato senza radiatore ci siamo abituati da quando Porsche nacque, raffreddata prima ad aria e poi, pure col passaggio al liquido i radiatori rimasero sui fianchi senza turbare la purezza della linea delle 356 e poi delle 911. Ma il posteriore così, fa effetto.

Dentro, poi, la tradizione è rispettata col tasto di accensione a sinistra: lo ricordiamo la chiave nelle Porsche è sempre stata inserita a sinistra del piantone, un trucchetto per le partenze veloci a Le Mans, in modo che il pilota una volta entrato in auto avesse la mano destra libera per inserire la marcia. E anche la strumentazione è proprio come ce la si aspetta, con il bel cockpit e la pelle e le cuciture.

Manca una cosa, il cambio non c’è. C’è unicamente il pomello al centro con le tre posizioni Drive-Parking-Retro, ma niente paddle al volante. Il vantaggio dei motori elettrici è questo, la coppia è già massima a un giro, la potenza sale col numero dei giri, ma non serve un sistema di rapporti, basta dar gas, pardon corrente.

E allora, a dar corrente che succede? Che la Taycan fila via velocissima, con un debole fischio (ma c’è un magico tastino che simula ben altro rumore in abitacolo), un’accelerazione violenta, inchiodata al suolo dal baricentro bassissimo con tutte le batterie sotto la scocca e la trazione rigorosamente posteriore.

I numeri? La potenza parte da 326 o 380 CV ma con il Performance Battery Plus la si porta fino a 476 CV, il massimo se non basta la funzione Overboost che alza i cavalli a 408. Tanta potenza è garantita da un pacco batterie da 79,2kWh che, nelle migliori condizioni di utilizzo, dovrebbe garantire un’autonomia tra i 431 e i 484 chilometri.

Poi tutto dipende da come la si guida, perché l’elettrico perde autonomia più velocemente di una macchina tradizionale. Comunque le prestazioni sono a livello Porsche per quanto riguarda l’accelerazione: la Taycan scatta da zero a cento Km/h in 5,4 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 230 Km/h onde evitare di svuotare la batteria troppo in fretta. Quanto tempo ci vuole a ricaricare? Con la fast charge in 22,5 minuti si riempie l’80% della batteria e comunque in cinque minuti si aggiungono 100 chilometri di autonomia.

Molto comoda a questo riguardo è la funzione Plug&Charge: nelle colonnine convenzionate fast charge (tipo Ionity) basta attaccare il cavo alla Porsche e la macchina – riconosciuta con una comunicazione crittografata – si ricarica in automatico senza necessità di inserire codici o far scattare app…

Ed eccoci infine alla domanda cruciale: la Taycan è vera Porsche. Risposta: se non si gode all’odore degli idrocarburi, se il rumore del termico non è fondamentale nella nostra vita, se non si soffre per la dipartita del mitico flat six ma si guarda alla guidabilità da vera sportiva, a come entra ed esce in curva, alle emozioni che sa regalare, all’interno così bello (a proposito niente pelle vera, si rispetta anche la natura animale), ebbene questa Taycan pur nel suo buzz è vera Porsche. Che va trattata con altra testa, rispetto alle sue sorelle a benzina, ma che comunque richiede competenze e polso fermo per farsi guidare al massimo delle potenzialità che – lo ripetiamo – sono altissime.

Prezzo: si parte da 86.471 euro.