Peugeot 208: è tutta nuova e si è messa a dieta per consumare meno

Tornare sui propri passi, talvolta, può far bene.

E non significa ammettere errori di valutazione.

Prendete la Peugeot 207, per esempio.

Forse non accattivante nell’aspetto come la 206, d’accordo, ma più generosa nelle dimensioni, per una lunghezza che raggiungeva i 4,05 metri, ben 18 cm in più rispetto all’Enfant Terrible.

A Parigi devono aver pensato che era tempo di tornare alle origini e di sfruttare i principi del downsizing anche nell’involucro.

Il risultato? La 208 rimpicciolisce di qualche cm (6 in lunghezza, 1 in altezza e larghezza) e – non bastasse – dimagrisce, in media, dai 110 ai 170 kg rispetto alla 207.

Per offrire un comportamento stradale graffiante ma anche, dicono in Peugeot, per contenere emissioni e consumi, la grande sfida dei nostri tempi.

Tutto ciò, naturalmente, riesce più facile se sotto il cofano ci sono motore a gasolio e tecnologia chiamata e-HDi, con l’alternatore che funziona anche da motorino d’avviamento e un sistema stop&start rapidissimo nei riavvii.

Poi, certo, non manca un’estetica totalmente ripensata, originalissima in alcuni dettagli e meno calcata rispetto al passato.

Le carte in regola per sfondare ci sono tutte: non resta che toccare con mano, per capire se tutto questo lavoro ha dato i frutti sperati.

Sulle prime, la vista del ponte di comando spiazza.

Perché l’abitudine vorrebbe il volante ad altezza strumentazione, invece qui il quadro è a un piano superiore, il volantino sta sotto, con il sedile più alto rispetto al solito.

Risultato: gli strumenti non si leggono attraverso la corona.

Basta prenderci la mano. Una posizione di guida che si apprezza nelle strade strette e che migliora – grazie anche al diametro ridotto della corona – la manovrabilità.

In città degna di nota è pure la velocità di innesco e disinnesco del sistema stop&start (400 millisecondi) che fa ammutolire l’1.6 e-HDi appena sotto i 20 km/h.

Quasi ottimo l’assorbimento sospensivo, che va in crisi solo sulle asperità più difficili, rimbalzando un po’.

Per il resto, anche dal punto di vista sonoro non ci sono problemi, con impatti generalmente cupi.

Un po’ come l’umore quando si mette mano al cambio – ne parleremo – mentre dal punto di vista della prontezza l’1.6 turbodiesel fa proprio quello che ci si aspetterebbe e, cioè, accompagna con una spinta vellutata fin dai 1.600 giri, senza diventare molesto nella voce.

Che altro? I paraurti in tinta si graffiano con facilità e il retronebbia, al centro del fascione, è esposto a facili rotture in parcheggio: meglio richiedere i sensori posteriori a pagamento.

Uno dei classici punti fermi del Leone, l’agilità. In passato perfino esagerata: probabilmente qualche lettore appassionato di guida con la G maiuscola si ricorderà delle code… “vivaci” di 205 e 206, soprattutto nelle versioni GTI, sempre pronte a chiudere al rilascio del gas. Ebbene, l’impressione è che la 208 abbia inaugurato un nuovo corso. Fatto di reazioni più misurate e comportamento più equilibrato.

Il tutto, sia chiaro, senza perdere per strada una certa dose di agilità e compattezza tra le curve.

Perché le buone qualità dello sterzo, che perde un po’ di comunicatività e precisione quando la velocità aumenta, permettono di gestire piuttosto bene gli inserimenti in curva anche se – con la gommatura turistica da 16” del nostro esemplare – questi ultimi sono votati alla facilità di controllo più che alla capacità di mantenere grip.

Il sottosterzo, in effetti, fa capolino in fretta, tuttavia il retrotreno dimostra sempre un certo grado di coinvolgimento.

Peccato che, quando si mette mano al cambio, il sorriso si rabbui in un attimo: la manovrabilità della leva è lunga e gli innesti contrastati.

I rapporti tutt’altro che corti, poi, non favoriscono lo spunto, sebbene, come testimoniano le prestazioni rilevate, non si abbia a che fare con un’auto lenta.

Semmai, guidando in maniera sportiveggiante sarà semplice notare una certa mancanza di brio vicino alla zona rossa del contagiri: in ogni caso, la già citata lunghezza dei rapporti permette di mettere mano al cambio in misura minore, sfruttando così i medi regimi, più corposi.

Forse il passo in avanti più deciso, rispetto alla 207, sta proprio nel comfort.

Delle sospensioni gentili abbiamo già parlato nel capitolo città e neppure qui, lungo le tre corsie dritte come un fuso, si fanno trovare impreparate: traversine e avvallamenti vengono digeriti con estrema nonchalance, complice anche la spalla “barra 55” dei pneumatici.

Va bene, via subito il sassolino dalla scarpa allora: con il motore che ronza a 2.500 giri a 130 km/h, una sesta marcia ci sarebbe stata bene.

Anche perché il fratellone da 115 CV ce l’ha.

Più che altro per aumentare l’autonomia, perché dal punto di vista sonoro c’è solo da essere soddisfatti: a velocità codice, infatti, il nostro fonometro ha fatto registrare solo 67 dB, uno dei valori migliori della categoria, quasi da berlina di rappresentanza.

Se a tutto ciò aggiungete la presenza, di serie, del cruise control, potete facilmente intuire le potenzialità da viaggio della 208.

Pur con un passo invariato rispetto alla 207, l’impressione è che qualche centimetro interno sia andato perduto.

Perché, se davanti tutti trovano posto senza problemi, dietro, invece, bisogna fare i conti con il padiglione spiovente, che limita un filo lo spazio per la testa.

Così gli spilungoni potrebbero lamentarsi, pur potendo contare su una larghezza nella media del segmento, così come l’agio riservato alle ginocchia e ai piedi.

Capitolo bagagliaio: alcune concorrenti sono leggermente più capienti, tuttavia all’atto pratico difficilmente si sente il bisogno di maggiore spazio.

Volendo, di serie, si possono abbattere separatamente gli schienali posteriori, liberando così un piano di carico generoso ma non perfettamente livellato.

Lo spazio aumenta, va detto, nel caso vi accontentiate del kit di gonfiaggio pneumatici, al posto dell’ingombrante (ma utile) ruota di scorta di dimensioni normali in lamiera, proposta a 105 euro.

Della particolare disposizione del posto guida abbiamo già parlato: abituarsi al sedile alto e al volante basso è piuttosto semplice, adattarsi alla regolazione a scatti dello schienale meno.

Per fortuna i comandi sono generalmente ben disposti e raggiungibili e le finiture non prestano il fianco a critiche.

Così come la qualità generale di plastiche e rivestimenti, morbidi e gradevoli al tatto. Solo la parte superiore della plancia è realizzata con un materiale un po’ più economico.

Il listino della Allure 1.6 e-HDi da 82 CV con 5 porte recita 18.300 euro tondi, facendo meglio della Citroën C3 con lo stesso motore portato a 90 CV (18.700 euro, allestimento Exclusive), della Fiat Punto 1.3 Mjet 85 CV Lounge (18.650), della Ford Fiesta 1.6 TDCi 95 CV Titanium (16.750) e della VW Polo 1.6 TDI Highline, che raggiunge i 18.600 euro.

Resta da capire la dotazione: se clima automatico, cruise control, fendinebbia e radio touchscreen da 7” con vivavoce Bluetooth sono compresi, il lettore cd si paga a parte (75 euro), mentre gli alzavetri posteriori elettrici e i retrovisori ripiegabili elettricamente, in pacchetto, ne valgono 250.

Per avere i sensori di parcheggio posteriori, invece, dovrete scegliere il Pack Urban Allure che, a 320 euro, comprende pure i fendinebbia con funzione svolta.

Quasi da libidine i consumi: con una media di 18,9 km/l registrata nei nostri test, la 208 e-HDi si dimostra una delle piccole meno assetate.

Quanto alla garanzia, invece, i francesi non si sbilanciano, fermandosi ai due anni (minimi) di legge.

Partiamo dall’equipaggiamento, quasi al top: i cuscini sono 6 e non mancano ESP e controllo di trazione, oltre ai tre poggiatesta posteriori e a due attacchi Isofix per i seggiolini sul divano.

L’Euro NCAP non ha ancora distrutto – è il caso di dirlo – la 208 contro le barriere, tuttavia la francesina può contare su un comportamento stradale votato proprio alla sicurezza e alla facilità di guida.

Perché, esagerando con il gas, in curva si sfocia in placidi sottosterzi e il rilascio del pedale destro, anche repentino, non provoca strane reazioni.

Oltretutto, nelle situazioni più scabrose potete sempre contare su un controllo di stabilità che interviene puntuale a mettere a posto le cose, senza per questo diventare invadente o entrare in azione a sproposito.

I freni? La risposta al pedale soddisfa – la modulabilità è buona e non si avverte quell’apprensione tipica di certe rivali nei primi millimetri di corsa – tuttavia gli spazi registrati nei nostri test di frenata non brillano particolarmente, posizionandosi nella media del segmento piccole.

In ultimo, la visibilità: quasi ottima di lato e davanti, grazie alla posizione di guida rialzata, peggiora un po’ dietro, a causa dei montanti posteriori larghi.