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Toyota GR Supra: molto più di una Z4 “vestita”

di Francesco Neri -

La nuova Toyota Supra è costruita su una base comune progettata con BMW, ma il suo carattere è molto diverso da quello della cugina Z4

Nessun ragazzo cresciuto negli anni Novanta può rimanere indifferente al nome Supra. Un’auto che è diventata un’icona, un po’ grazie ai videogames (la Castrol Supra di “Gran Turismo” vi dice qualcosa?), ma anche grazie al film Fast and Furious, che l’ha resa una vera e propria star.

Oggi il ragazzino degli anni Novanta che c’è in me verrà finalmente soddisfatto: ho una schiera di Toyota Supra nuove di pacca davanti a me, il sole batte forte sulle strade appena fuori Madrid e il circuito di Jarama nel pomeriggio sarà a nostra completa disposizione.

Come molti di voi sapranno, quest’ultima e quinta generazione condivide la piattaforma con la BMW Z4, insieme al motore sei cilindri in linea 3,0 litri biturbo da 340 CV della versione M40i e alla trasmissione ZF a otto rapporti, unica opzione disponibile (pare che non arriverà un manuale in futuro).

Il fatto che ci sia una base condivisa ha sollevato una montagna di critiche e di perplessità, spesso immotivate. Ma anch’io non riesco a fare a meno di chiedermi se questa Supra sarà in qualche modo troppo condizionata da questa impronta importante di BMW.

È importante sottolineare però che la piattaforma è stata sviluppata insieme alla Casa tedesca, non presa in prestito, dopo di che le Case hanno scelto di seguire strade diverse per lo sviluppo, e se BMW con la Z4 ha voluto costruire una comoda GT dalla vena sportiva poco marcata (o comunque meno marcata che in passato), Toyota ha optato per un’auto decisamente più tosta e vogliosa di giocare; queste almeno le intenzioni.

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Sulla carta, Toyota sembra aver centrato il suo obbiettivo: al posteriore è stato montato un differenziale autobloccante meccanico a 2 vie gestito elettronicamente, che non solo garantisce un’ottima trazione – e cinematografici traversi – in accelerazione, ma in rilascio aiuta anche a inserire l’auto in curva con più rapidità.

Lo sterzo, a differenza di quello della cugina tedesca, ha una demoltiplicazione variabile meccanica, ovvero ha una cremagliera con dentature diverse a seconda della posizione dello sterzo, in modo da restituire un feeling più piacevole e una progressione decisamente più naturale rispetto a quella del sistema elettrico. Una buona notizia, visto che non apprezzai molto lo sterzo poco naturale e scollegato della BMW.

Il motore, poi, è stato montato dietro l’asse anteriore, quasi in posizione centrale, così da permettere una distribuzione dei pesi 50:50.

Potenza e coppia rimangono le stesse della BMW Z4 M40i: 340 CV a 6.000 giri e 500 Nm a 1.600 giri. C’è n’è abbastanza per lanciare la Supra da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi fino ai 250 km/h di velocità massima limitati elettronicamente.

Ma è giunta l’ora di guidare.

I primi minuti con la Toyota Supra

La Toyota Supra è una di quelle auto che rende molto meglio da vivo che in foto: la presenza scenica, su strada, è da vera supercar. Il posteriore così scolpito e aggressivo mi piace molto, così come il cofano liscio, pulito, che culmina sui fari vagamente retrò. Ha tanti muscoli, ma non è troppo “Mazinga”, se capite cosa intendo.

La posizione di guida è sdraiata quanto basta ed è così arretrata che sembra di stare seduti sulle ruote posteriori, mentre il cofano pare non finire mai. Devo ammettere che è comoda e accogliente, come ogni GT che si rispetti. Le bocchette dell’aria, i comandi del clima e lo schermo dell’infotainment sono gli stessi della BMW (così come il sistema multimediale), ma non credo che ci si possa lamentare di questo. Il resto invece è stato piacevolmente personalizzato, con tante superfici in carbonio, impunture e inserti in pelle rossa, come sul volante.

Mi piace anche il contagiri protagonista assoluto della vostra visuale, chiaro e high-tech quanto basta, come se dovesse suggerirvi che è l’unico indicatore che conta all’interno della Supra.

Insomma è un bel luogo in cui “vivere”, e questa è la prima buona notizia.

La seconda è che il sei cilindri in linea sulla Toyota Supra ha una voce leggermente più profonda e ama scoppiettare ad ogni sgasata, anche se in modo piuttosto garbato.
Non ci sono tasti strani che aprono o chiudono lo scarico, ma solo due modalità di guida facili facili: Normal e Sport.

Alle andature da città si scivola via sulla seta, con il cambio ZF che snocciola marce con dolcezza, e la coppia del “sei in linea” che vi spinge senza fatica. È un motore cremoso, pieno fin dai primi giri e incredibilmente vellutato nell’erogazione. Anche le sospensioni, almeno in Normal, trasmettono la sensazione di essere ferme e morbide allo stesso tempo, come se ci fosse uno strato di panna che attutisce gli urti. E questo è molto BMW, nel bene e nel male.

Nel tratto autostradale che ci porta fuori Madrid rimango colpito da quanto sia confortevole e da quanto poco si percepisca la velocità. È una di quelle auto con cui i 170 km/h sembrano 120, il che è ottimo per macinare chilometri, ma non è certo un’iniezione di adrenalina.

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Tra le curve

Usciamo dalla città e finalmente troviamo una strada che potrebbe essere benissimo una prova speciale del rally di Spagna: visibilità perfetta, compressioni da paura e un mix di stretto e veloce adeguato alla la cavalleria che abbiamo a disposizione.

Alzo subito il ritmo e la Toyota non ci mette molto a mostrarsi come un’auto ben diversa dalla sua parente bavarese.

Lo sterzo non sarà in altissima definizione, ma è veloce e coerente, in perfetta sintonia con il telaio e i vostri pensieri, così disegnare traiettorie precise diventa davvero facile e appagante. 1570 kg non sono pochi, ma nemmeno troppi, così la Supra entra in curva con una rapidità notevole, con il differenziale che funziona come un freno a mano e vi permette di girare sempre più stretti, niente male davvero.

Ci vuole qualche chilometro prima che la Supra vi trasmetta piena fiducia, questo perché il posteriore è un po’ avaro nel fornire informazioni al vostro fondoschiena sulla quantità di grip, ma, una volta appurato che la trazione è immensa, vi ritroverete a violentare il pedale dell’acceleratore senza ritegno e sarete proiettati nel paradiso del sovrasterzo.

Con i controlli parzialmente disinseriti l’elettronica è piuttosto permissiva, così da farvi divertire in sicurezza. Se invece disinserite tutto, allora dovrete essere veloci di braccia. Le Michelin Supersport si aggrappano davvero bene all’asfalto ma non sono molto progressive nel perdere – e soprattutto riprendere – grip. Sono fin troppo performanti, per certi versi.

Non aspettatevi la delicatezza della Toyota GT86 o la facilità della Mustang, dove basta metà acceleratore per alzare nuvole di fumo bianco al cielo: dovete darci dentro con il gas per far scartare il posteriore, e poi tenere giù con decisione mentre accompagnate il traverso con pochi gradi di sterzo.

In compenso, in curva è estremamente più agile di una GT86: ha il passo più corto e un baricentro più basso, ma soprattutto è così ben bilanciata che presto vi ritrovate a dare colpi di freno in ingresso di curva per farla girare, senza paura che vi faccia brutti scherzi.

 

Il motore ha più coppia che potenza, e nonostante la macchina divori bene i rettilinei, avrei voluto più cattiveria vicino alla zona rossa del contagiri. La festa invece finisce poco prima dei 6.000 giri, così molto spesso mi ritrovo ad usare la terza marcia anche dove ci starebbe la seconda.

Il cambio, oltre ad essere troppo dolce anche nella modalità Sport, non digerisce molto bene gli alti regimi, dove esita un po’ e addirittura prende tempo quando si sbatte contro il limitatore, ma se anticipate le cambiate potrete fare totale affidamento su di lui.

Avrei preferito anche dei freni più racing, ad essere sincero. Il pedale è sempre morbido e restituisce poche informazioni; ma soprattutto, se ci date dentro, la frenata comincia ad allungarsi in fretta. È vero, questa non è un’auto da trackday, ma dei dischi baffati non le avrebbero fatto male di sicuro.

Le strade fuori Madrid comunque dovrebbero essere un patrimonio dell’umanità, e la Toyota Supra ha dimostrato di essere non solo una buona GT, ma anche una sportiva veloce e soprattutto divertente.

L’impronta BMW negli interni ha reso la Supra un’auto davvero vivibile, con un infotainment facile e moderno e una qualità eccellente. Un’impronta che si percepisce anche nel modo in cui le sospensioni lavorano, e naturalmente nel motore e nel cambio. Ma la Toyota risulta comunque diversa, più concentrata e vogliosa di correre.

In pista

Jarama è un circuito stupendo. Tralasciando la ghiaia buttata un po’ a caso a bordo pista e un’autostrada così vicina che con un grosso errore si potrebbe quasi volarci sopra, ha delle curve magnifiche. Tratti tecnici, curve cieche in discesa da pelo sullo stomaco, e compressioni che farebbero sembrare piatta persino una pista come Imola. C’è pure una curva in salita da fare “quasi piena” che passa sotto il Dunlop Bridge, cosa si può chiedere di più?

Confermo che i freni della Toyota Supra non sono fatti per resistere a lungo ma, tolto questo, sono sorpreso da come mantenga la traiettoria senza andare in crisi. Nelle curve più tecniche, l’auto segue il vostro pensiero e contiene il sottosterzo in maniera sorprendente.

Se anticipate un po’ il gas in uscita di curva, la Supra chiude leggermente la traiettoria, senza mai perdere grip e farvi faticare o lottare con il sovrasterzo di potenza. È bilanciata, precisa, molto più di quanto la sua anima comoda da viaggiatrice suggerisca.

A dire il vero, mi vengono in mente poche auto così a loro agio su strada che in pista. Toyota con la Supra non ha semplicemente vestito una Z4 a modo suo, ha creato qualcosa di diverso, un’auto più precisa, bilanciata, coinvolgente. Forse mi aspettavo qualcosa di più rozzo, forse anche di più brutale – almeno per quanto riguarda il comparto motore e cambio -, ma in fin dei conti, il ragazzino degli anni ’90 che c’è in me ne è uscito soddisfatto. E forse anche colpito.

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Prezzo e versioni

In Italia la Toyota Supra è venduta in un unico allestimento, quello Premium, ad un prezzo di 67.900 euro. Di serie, oltre al pacchetto safety completo di tutti i sistemi di sicurezza disponibili in Casa Toyota, troviamo anche l’impianto frenante performance, le sospensioni adattive variabili, i cerchi in lega, il differenziale autobloccante.

Sempre di serie i sedili sportivi regolabili elettricamente, riscaldabili e con funzione memory, l’impianto stereo JBL con 12 altoparlanti e il sistema d’infotainment con schermo da 8,8 pollici e navigatore.