Primo contatto

Audi e-tron, al volante della prima elettrica dei Quattro Anelli

di Francesco Irace -

Due motori elettrici, uno al posteriore e uno all'anteriore, per una trazione integrale dall'anima sportiva e una spinta spaventosa

MADONNA DI CAMPIGLIO – Sarà che mi affascina il progresso. Sarà che non ho pregiudizi nei confronti di qualsiasi nuova forma di mobilità, di qualunque genere essa sia. O sarà che il tema dell’ecosostenibilità ambientale sta diventando sempre più importante. Non lo so quanto tutto questo può aver influenzato la mia esperienza, ma toccare con mano la prima elettrica che Audi lancia sul mercato è stato davvero entusiasmante. E non certo per la qualità costruttiva, per il design o per l’abbondanza di tecnologia percepibile non appena ci si siede in auto: questi son tutti fattori che caratterizzano da sempre le auto dei Quattro Anelli. Ma soprattutto perché tutto mi sarei aspettato, tranne che avrei potuto associare al concetto di emissioni zero le parole divertimento e adrenalina. E invece sono esattamente questi i due punti chiave che mi porto dietro dal mio primo contatto a bordo della nuova e-tron.

Trazione integrale, ma con “tendenza” al sovrasterzo

Ora, premesso che un conto è raccontarla e un conto (credetemi) è viverla, posso assicurarvi che la spinta del SUV elettrico dei Quattro Anelli lascia di stucco: è spaventosa, sia in fase di accelerazione da fermo, che in fase di ripresa dai 50-60 km/h. I due motori elettrici – uno posto sull’assale anteriore da 184 CV e l’altro su quello posteriore da 224 CV – da 408 CV e 664 Nm dànno vita a vere e proprie fucilate a ogni “apertura del gas” (passatemi il termine). La scheda tecnica ci parla di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 5,7 secondi e di una velocità massima (comprensibilmente) autolimitata a 200 km/h. Io l’ho guidata su strade ricche di curve – da Madonna di Campiglio al Passo del Tonale –, quelle in cui assapori l’efficienza dell’erogazione, della trazione e anche del comportamento dinamico. La e-tron ha praticamente una trazione integrale, ma avendo il motore posteriore più potente tende leggermente a sovrasterzare (in modo controllato dall’elettronica, che all’occorrenza può anche essere disattivata), rivelando un’anima sportiva che magari non t’aspetti.

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Drive select, per modificare il comportamento della vettura

Nella prima fase di accelerazione, se non si chiede troppo, a lavorare è solo l’assale posteriore, mentre entrano in gioco anche le ruote anteriori non appena la richiesta di potenza cresce. Anche sulla e-tron c’è il drive select (di serie) con cui è possibile modificare il comportamento dinamico; a seconda del programma di marcia selezionato, la vettura privilegia il comfort, l’efficienza o la sportività, armonizzando la taratura delle sospensioni pneumatiche adattive, di serie. Inoltre, in funzione della velocità di marcia e dello stile di guida, l’altezza da terra di Audi e-tron varia di un massimo di 76 mm. Per me poi è arrivato il momento di lasciare la strada e di cimentarmi in un mini circuito realizzato su un lago ghiacciato, una sorta di “parco giochi” dove la e-tron equipaggiata con gomme Goodyear invernali leggermente chiodate si è lasciata andare a traversi e spazzolate, rigorosamente senza controlli e con le gestione del veicolo affidata solo a volante e acceleratore. Una giostra da cui non si vorrebbe mai scendere, insomma.

L’autonomia (per ora) è uno dei principali limiti delle elettriche

Il maggior peso dovuto alla presenza delle batterie – parliamo di circa 2.490 kg, di cui 700 kg solo di batterie – non si fa sentire, perché essendo queste poste sotto la cellula dell’abitacolo (tra gli assali) il baricentro resta molto basso. Audi ha inoltre studiato un impianto di raffreddamento del pacco batterie altamente efficiente per garantire un funzionamento ottimale e ha anche lavorato sodo per rendere la e-tron aerodinamica (Cx 0,27) – una chicca sono gli specchietti retrovisori con telecamera integrata e monitor interno inserito nella portiera, e c’è anche un sottoscocca carenato – perché ogni piccolo dettaglio può avere un ruolo rilevante ai fini dell’autonomia complessiva della vettura. E veniamo, appunto, a quelli che sono i punti dolenti, non necessariamente della e-tron, ma delle auto elettriche in generale. In questo caso l’autonomia dichiarata è superiore ai 400 km e varia ovviamente in funzione del tipo di guida. Dunque, è chiaro che ad oggi – in attesa di un’infrastruttura in via di sviluppo e di tempi di ricarica non ancora fulminei – parliamo di una soluzione pensata per un utente “consapevole” dei limiti e perfettamente conscio dell’uso che potrebbe fare della vettura.

 

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Il recupero dell’energia è una sfida con sé stessi

Detto questo, devo anche però ammettere che guidare cercando costantemente di recuperare quanta più energia possibile – in frenata (dove entra in gioco l’idraulica) o in fase di decelerazione (dove l’unità elettrica funge da “freno motore”) – diventa una sorta di sfida con sé stessi: è stimolante, perché ci si confronta con un nuovo concetto di “ricarica” e con un inedito spirito di “autoconservazione” che porta a guidare nel miglior modo possibile (si può incrementare l’autonomia fino al 30%). Audi e-tron è la prima vettura elettrica di serie ricaricabile con potenze fino a 150 kW e ha una batteria che può accumulare 95 kWh di energia elettrica a una tensione nominale di 396 Volt. Nelle lunghe percorrenze, ad esempio durante una vacanza, il Cliente può rifornirsi presso le colonnine di ricarica conformi allo standard europeo Combined Charging System (CCS) con potenze sino a 150 kW in corrente continua ottenendo in 30 minuti l’80% della ricarica.

Accordo con Enel X

In Italia, grazie all’accordo tra Audi ed Enel X, la cui rete di ricarica è inclusa nel network e-tron Charging Service, è stata ideata l’offerta Ready for e-tron che facilita ulteriormente la vita ai privati e alle piccole e medie imprese che decidono di convertirsi alla mobilità elettrica. Il pacchetto è un’opzione a listino gratuita e permette di beneficiare del sopralluogo domestico, della consulenza per l’aumento della potenza elettrica dell’impianto di casa, della predisposizione del sistema di ricarica e dell’accesso – mediante l’app e la card Enel X Recharge – alla rete pubblica Enel X. I Clienti di Audi e-tron beneficiano inoltre di un bonus gratuito di 3.300 kWh d’energia in due anni, equivalenti a una percorrenza media stimata di oltre 14mila chilometri.

 

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Quanto costa?

Per il resto la e-tron è un SUV di lusso perfetto per una famiglia. È lungo 4,90 metri, ha un passo di 2,93 metri e offre un bagagliaio da circa 600 litri. Viene costruito nello stabilimento carbon neutral di Bruxelles, ed è proposto negli allestimenti e-tron, Advanced e Business, ad un prezzo di partenza di 83.930 euro. E pazienza sa non fa rumore o se non ha rapporti da inserire. Siamo pur sempre nel 2019 e se questo è il progresso, se queste sono le auto del futuro, se ci si potrà anche divertire senza inquinare e viaggiando nel lusso, ben venga un’elettrica così.