Auto Sportive

Honda Civic Type-R, la compatta sportiva definitiva?

di Francesco Neri -

Abbiamo provato la mostruosa Honda Civic Type-R da 320 CV. È lei la regina delle compatte sportive?

Trecentoventi cavalli, ecco quanto erogava un’auto sportiva nei primi anni 2000, auto come la Porsche 911 996, l’ultima evoluzione dell’Honda NSX, o la BMW M3 e36. È vero che le potenze si sono alzate in tutte le fasce, ma è anche vero che la Honda Civic Type-R scarica i suoi 320 CV e 400 Nm di coppia solamente con la forza delle ruote anteriori e di un differenziale autobloccante meccanico, e lo fa anche bene. Ma questo lo vedremo dopo.
Con le sue credenziali, tuttavia, la Honda Civic Type-R è la compatta sportiva a trazione anteriore più potente sul mercato, e con un prezzo di circa 38.000 euro sembra quasi un buon affare.
Il suo record al “Ring di 7’43”8 (7 secondi più veloce del modello precedente) la classifica come la compatta sportiva più veloce sul mercato, ma a noi non interessano solo i numeri: vogliamo scoprire se è anche la più emozionante.

title È così estrema e carica che o la si odia, o la sia ama.

ROBOT DA GUERRA

Guardandola parcheggiata mi pare chiaro che il cliente di un’Audi S3 non possa scegliere una Honda Civic Type-R. È così estrema e carica che o la si odia, o la sia ama.
Io non l’ho ancora capito, ma credo che in fondo mi piaccia: è così professionale, concentrata sul suo scopo, quasi come un lottatore a cui non interessa essere bello, ma solo essere forte.

Noto anche un che di “vecchia Subaru Impreza” nel nuovo frontale, in parte per la presa d’aria generosa, in parte per i gruppi ottici; ma soprattutto perché, pur essendo un compatta, ha la sagoma e le proporzioni di una berlina a tre volumi, e questo la fa sembrare ancora più grande.

Rispetto al modello precedente infatti cambia molto: si allunga di 17 cm (per un totale di 456) mentre l’altezza diminuisce di 3,6 cm. Tutta la scocca poi è più rigida e leggera, ma sopratutto scompare il ponte rigido posteriore e compare un più moderno ed efficace schema di sospensioni multilink. Devo ammettere che non mi dispiaceva il posteriore nervosissimo del vecchio modello, la rendeva un’auto impegnativa, ma anche iper-professionale. Una vera auto da corsa omologata, ma non adatta a tutti.

Dentro sembra ancora più grande, soprattutto in larghezza. I sedili sportivi sono avvolgenti ma offrono una seduta troppo alta per essere davvero “racing”, e il volante, se siete alti, risulta un po’ inclinato. Si vede che i giapponesi, ogni tanto, dimenticano le taglie di noi europei.
L’abitacolo però trasuda sportività, e questo mi piace: la leva del cambio con pomello in alluminio dovrebbe essere patrimonio dell’umanità, il volante è delle dimensioni giuste e ha impunture e tinte di rosso dove serve, mentre la strumentazione digitale è semplice e leggibile. Il sistema d’infotainment non è uno di quelli all’ultimo grido, ma una volta alla guida riuscirete a digerire la cosa.

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NELLA GUIDA DI TUTTI I GIORNI

Muovo i primi metri con la Honda Civic Type-R in modalità “comfort”: gli ammortizzatori adattivi a tre camere lavorano benissimo, ma dire che l’auto è morbida sarebbe dire una bugia. “Utilizzabile” sarebbe un termine più corretto. Anche perché la Type-R monta cerchi da 20” con spalla molto ribassata, e nel nostro caso anche le gomme invernali. Questo è un vero peccato, perché guidare la Civic con queste gomme è un po’ come far correre Usain Bolt con le Crocs.

Dai comandi comunque arrivano belle sensazioni: lo sterzo è leggero ma loquace, degno di una supersportiva, a dirla tutta, al pari di quello della Hyundai i30 N Performance con gomme estive che ho provato di recente. Il cambio manuale (unica scelta disponibile) è tra i migliori in assoluto ed è parte integrante dell’esperienza di guida. La corsa è corta, precisa ma leggera, e il pomello del cambio, oltre ad essere bello da vedere, trasmette un feeling delizioso.
A questo si aggiungono un pedale della frizione dolcissimo che rende la guida in città facile come su un’utilitaria, e un pedale del freno modulabile con un feeling corsaiolo.
Ora però è arrivato il momento di provare il resto.

title Il 2.0 turbo V-TEC ha un allungo all’altezza del suo nome: ha una buona dose di turbo lag ai bassi regimi, ma attorno ai 4.000 giri s’infiamma e dai 5.000 ai 7.000 esplode.

ARMA DA STRADA (O DA PISTA?)

Mi sposto sulla mia strada preferita, 10 km di misto di montagna, sia lento che veloce, dove tutti i nodi vengono per forza al pettine.
Alle basse andature, la Honda sembra un’auto amica, buona, si muove sempre in punta di piedi, ma non è mai nervosa. Sembra tirata fuori dal pieno, messa a punto da gente che sa come costruire auto sportive. Sprizza qualità.

Quando accelero nelle prime tre marce, però, capisco anche che è un’auto costruita per distruggere la concorrenza. Più spingo, più si sente a suo agio e vi invoglia a spingere. Il 2.0 turbo V-TEC ha un allungo all’altezza del suo nome: ha una buona dose di turbo lag ai bassi regimi, ma attorno ai 4.000 giri s’infiamma e dai 5.000 ai 7.000 esplode. La Civic Type-R è un vero missile. 0-100 km/h in 5,7 secondi e 272 km/h di velocità massima sono numero notevoli, ma è il passo ad essere sconvolgente. Sono convinto che poche auto possano tenere la sua andatura su una strada come questa.

La trazione non è male, considerando le gomme invernali. Il differenziale autobloccante meccanico tiene a a bada la coppia e la traiettoria rimane quella pensata. Tuttavia l’auto “danza” un po’ sulle spalline delle gomme e lo sterzo risulta meno preciso per lo stesso problema. Ma riesco comunque a farmi un’idea.

La fiducia che trasmette al limita è tantissima: il posteriore si muove poco, e quando succede lo fa di pochi gradi e si ferma subito. Questo la rende meno agile del previsto nel misto molto stretto, ma invoglia a tirare fuori il 100% senza paura di fare una brutta fine. Anche il motore soffre nello stretto, dove il turbo lag e la sua voglia di allungare chiedono a gran voce dei rettilinei, così come i rapporti del cambio. Solo sopra i 130 km/h l’auto trova la sua vera dimensione, così nel misto veloce (e in circuito) diventa un’arma devastante.

La frenata è una delle parti che preferisco. Tralasciamo il fatto che la gomma (lo so, ancora quella) non riesce a stare dietro alla potenza frenante dei dischi, ma è il bilanciamento che adoro. Ad ogni staccata l’auto, invece che impuntarsi sovraccaricando le ruote anteriori, si “schiaccia” dietro generando tanta potenza d’arresto e poco trasferimento di carico. È come se qualcuno sganciasse un carico di 80 kg dentro il bagagliaio ogni volta che frenate forte. Così ci si ritrova in ingresso di curva con l’auto perfettamente neutra e pronta a fare quello che volete, anche per merito di un pedale progressivo e modulabile come quello delle migliori supercar.

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CONCLUSIONI

Dunque, la Honda Civic Type-R è la migliore compatta sportiva a trazione anteriore sul mercato?
La Hyundai i30 N Performance è la rivale che dovrebbe temere di più (il lavoro che hanno fatto gli ex ragazzi BMW M è notevole). È precisa, dura e coinvolgente quanto la Civic, ma manca di potenza ed è ancora un po’ acerba. Quindi sì, la Honda probabilmente è la migliore compatta sportiva a trazione anteriore sul mercato, probabilmente anche migliore di quelle a trazione integrale.
È velocissima, messa a punto alla perfezione e coinvolgente come poche. Aspetterò di provarla quest’estate con gomme estive per un giudizio definitivo; per ora posso dire che con un cartellino del prezzo di 38.000 euro, 320 CV, tanto spazio e la qualità Honda, credo sia lei la regina. Sempre che riusciate ad apprezzare il look di sua maestà.