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Alain Visser, intervista al CEO di Lynk & Co

di Marco Coletto -

Abbiamo intervistato Alain Visser, CEO belga della rivoluzionaria Casa automobilistica cino-svedese Lynk & Co


Alain Visser non è solo il CEO di Lynk & Co ma anche l’anima di questa Casa automobilistica cino-svedese (creata dai cinesi di Geely ma con sede in Svezia a Göteborg) che sta rivoluzionando il mondo dell’automotive grazie alla formula dell’abbonamento tutto incluso a 550 euro al mese (formula scelta dalla quasi totalità dei clienti in Italia, secondo mercato del marchio dopo i Paesi Bassi). Abbiamo avuto modo di intervistarlo, insieme ad altri giornalisti, durante un incontro informale nel quartier generale del brand che ha visto nascere (nel 2016), crescere e correre.

Alain Visser: la biografia del CEO di Lynk & Co

Alain Visser – nato il 24 settembre 1963 ad Anversa (Belgio) – è entrato nel mondo dell’automotive nel 1987 ricoprendo nell’arco di 17 anni in Ford diversi incarichi dirigenziali. Nel 2004 viene nominato responsabile marketing in General Motors e dal 2009 al 2012 è vicepresidente di vendite, marketing e post-vendita di Opel. Entrato in Volvo nel 2013 come vicepresidente della divisione globale di marketing, vendite e servizio clienti, dal 2015 è amministratore delegato del nuovo brand Lynk & Co.

Qual è il significato del nome Lynk & Co?

Sarò molto onesto. Ho letto un articolo qualche mese fa che diceva che “link” era il collegamento tra Est e Ovest mentre “Co” rappresentava il fatto che producessimo qualcosa di più di un’auto. Ho pensato “Sembra intelligente” ma noi non lo siamo stati così tanto: la verità che “Lynk” era il nome di progetto della vettura e ho pensato che fosse un nome noioso. Nel 2016 mi trovavo su un taxi a Göteborg con la donna che all’epoca era responsabile del marketing e ci siamo detti “C’è bisogno di un nome che non sembri quello di una Casa automobilistica”: a quel punto abbiamo aggiunto “&”, che solitamente si usa nel mondo del fashion, e poi abbiamo visto che “Lynk & Co” suonava bene e l’abbiamo tenuto senza testarlo. Tutti lo hanno odiato: gli ingegneri, i designer. Dopo l’approvazione definitiva l’allora ex-capo ingegnere arrivò nel mio ufficio e mi disse “Dovresti vergognarti! Abbiamo lavorato cinque anni su un’auto fantastica e gli hai dato un nome di m…”.

Potrebbe descrivere in poche parole il marchio Lynk & Co? In cosa si distingue da Volvo e Polestar (altri due marchi di proprietà del colosso cinese Geely, ndr)?

Lynk & Co è la Netflix dell’industria automobilistica: un fornitore di mobilità che vuole creare un’esperienza cool. Un abbonamento mensile tutto incluso che puoi stoppare quando vuoi, 550 euro e la possibilità di condividere la vettura. Volvo è un brand tradizionale che sta modernizzando il suo modo di lavorare e ritengo che sia il marchio automotive più avanzato tra quelli che adottano il classico modello di business con i concessionari. Polestar, invece, è specializzata in modelli hi-tech elettrici e ibridi. Volvo e Polestar sono due Case automobilistiche cool e innovative, noi siamo un’azienda di servizi con auto.

Chi sono i vostri competitor, quindi?

Vedo più le compagnie di noleggio che le Case automobilistiche, anche se al momento nessuno fa niente di simile a noi. Abbiamo lanciato l’idea nel 2016 e sono sorpreso che sei anni dopo nessuno si sia ancora avvicinato alla nostra formula.

Perché nessuna Casa ha provato a puntare sugli abbonamenti?

Secondo me per due motivi: il primo è che continuano a fare soldi con il modello di vendita tradizionale e il secondo è che mancano CEO visionari. L’unico è Elon Musk: gli altri o sono brillanti uomini d’affari o eccellenti ingegneri.

Lynk & Co punta anche sui club e sul car sharing…

I club sono una parte di Lynk & Co che non si può copiare: uno può costruire un’azienda online ma non un brand. Nei club c’è interazione, ci sono prodotti sostenibili: sono luoghi cool che lasciano un messaggio non necessariamente legato all’auto. A Roma, ad esempio, non abbiamo esposto la vettura. A luglio apriremo a Barcellona mentre a ottobre nascerà il secondo club italiano a Milano. Per quanto riguarda il car sharing abbiamo alcuni clienti ad Amsterdam che stanno guadagnando soldi mettendo in condivisione la propria 01.

Quali modelli vedremo in futuro nella gamma Lynk & Co?

L’idea iniziale era quella di lanciare subito un modello elettrico ma l’infrastruttura di ricarica in Europa non è buona: solo la Norvegia ha una rete estesa. Ora quindi abbiamo la 01 ibrida plug-in, che racchiude il meglio dei due mondi con 70 km di autonomia in modalità elettrica e un motore termico per i viaggi più lunghi, ma la prossima auto in gamma sarà sicuramente full electric: arriverà intorno al 2023/2024.

Quanto è importante la sostenibilità per Lynk & Co?

La maggioranza dei nostri dipendenti – persone che non avrebbero mai lavorato per una Casa automobilistica – è qui per questo: se non avessimo una strategia credibile sulla sostenibilità ci lascerebbero. L’industria automotive dice di essere sostenibile perché produce modelli elettrici, noi proviamo ad andare oltre: abbiamo interni leather-free in Econyl (derivato da reti da pesca riciclate), i materiali nei Club sono eco ma soprattutto puntiamo su un impiego più sostenibile della vettura. Attualmente un’automobile viene usata per il 4-5% del tempo: il nostro obiettivo è di farla circolare più a lungo ed è per questo che offriamo il car sharing. Non c’è bisogno di lavorare sui volumi quando si può operare sul tempo di utilizzo.

La transizione elettrica è inevitabile?

Certo: i prezzi della benzina stanno salendo, le vendite di auto elettriche stanno crescendo così come l’autonomia e i listini stanno calando. L’unico problema è la ricarica: i governi spingono per avere sempre più modelli a emissioni zero ma non fanno nulla per incrementare il numero di colonnine.

Diversi politici italiani dicono che lo stop alle auto termiche nel 2035 è un favore alla Cina. Lei cosa ne pensa?

Non capisco la loro posizione: la Cina sta spingendo molto sulle auto elettriche e sulle batterie, in America Elon Musk ha mostrato a tutti come costruire le EV mentre l’Europa è rimasta ferma. Non penso che la scelta favorisca i cinesi, penso che penalizzerà chi ha dormito fino a oggi e chi è arrivato in ritardo.