Prova su strada

Moto Guzzi V7, la bicilindrica giusta e un po’ fashion

di Alessandro Pasi -

Abbiamo provato la nuova Moto Guzzi V7 col rinnovato (e molto) motore da 65 CV. Una moto fashion&cool, ma senza eccessi: telaio e marmitte nere, strumento con monitor TFC, serbatoio da 21 litri, peso poco oltre i 200 kg, altezza da sella a 79 mm, manubrio largo il giusto e cerchi in lega

Non è un privilegio secondario, solo col tempo si riesce a capire come va una motocicletta. La nuova Moto Guzzi V7 col rinnovato (e molto) motore da 65 CV mi intrigava da un po’. Anche perché l’evoluzione del modello l’ho seguita fin dall’inizio, dalla presentazione stampa e relativo tour del Lario con la prima V7 Speciale che di cavalli ne aveva almeno venti di meno, essendo ancora il bicilindrico della Guzzi Nevada, evoluzione del 500 dell’epoca De Tomaso, cresciuto di cilindrata fino a 750 cc. Di quella prima V7 mi era piaciuto il progetto, di riprendere un modello che aveva segnato la storia della Guzzi e del motociclismo, con una moto moderna, facile da guidare e coi colori giusti. Non mi erano piaciute le prestazioni – ma da quel motore non si poteva spremere di più – troppo modeste per una moto moderna e l’utilizzo di una componentistica non all’altezza del marchio. Ora i due difetti appaiono superati, con un propulsore che, fedele all’architettura a V, si presenta moderno e pimpante, con un bell’allungo e una coppia di tutto rispetto. Alloggiato in un telaio evoluto, accoppiato a una ciclistica di prim’ordine, con sospensioni e frenata di livello (davanti disco flottante da 320 mm con pinza Brembo a quattro pistoncini).

La V7 in prova è la Stone con la colorazione – riuscita – che riprende il verde e il grigio delle Moto Guzzi da competizione degli anni cinquanta, quando la Casa di Mandello vinceva e si batteva contro MV, Mondial, Gilera nelle classi 350 e 500 cc.

La Stone è minimal chic, non a caso piace tanto all’attore americano Ewan McGregor che di Guzzi ne ha una dozzina, compresa lei. Ovvero un po’ fashion&cool ma senza eccessi: telaio e marmitte nere, strumento con monitor TFC, serbatoio da 21 litri, peso poco oltre i 200 kg, altezza da sella a 79 mm (e infatti è moto amata anche dalle ragazze), manubrio largo il giusto, cerchi in lega che alleggeriscono avantreno e danno più agilità rispetto a quelli in acciaio.

Insomma la Stone, fin dal primo approccio appare molto facile e naturale da guidare, specialmente in città, dove il combinato ottimale di peso, baricentro, fluidità di erogazione e buon livello di assorbimento delle sospensioni, non stancano nemmeno durante quelle settimane di follia che ogni tanto Milano registra, per la moda e dintorni.

Una delle caratteristiche che adoro della Guzzi (e di quella sua rivale tedesca) è la trasmissione a cardano, ovvero con l’albero al posto della catena. Non ha bisogno di manutenzione, non sporca, non tira su la pioggia. E poi richiede polso e piedi e mano decisi e fermi per evitare che la ruota dietro nelle scalate più improvvise si blocchi. Bisogna amare un certo tipo di guida, quella che prevede sempre la cosiddetta doppietta, ovvero colpetto di gas giusto quando si tira la frizione prima di innestare il rapporto più basso (ma va bene anche in salita, in accelerazione, per rendere più fluido il tutto). Poi c’è sempre chi odio il cardano e dice che la catena sulle sportive la vince. Vero, ma pazienza, mi piace sentire il clock di innesto dei rapporti, col motore a V che richiede un rinvio dal cambio al cardano per trasmettere la coppia e la potenza. D’altra parte i 150 CV su due ruote interessano sempre meno la popolazione motociclistica adulta. Certo l’adrenalina abita altrove rispetto alla V7 Stone, lo sappiamo, ma pazienza, nell’uso quotidiano, a macinare chilometri, meglio così, coi suoi 65 CV spumeggianti. Non sarà un caso che pure Triumph con la rinnovata Bonneville viaggi su quella potenza con il 900 CC e che la V7 sia la moto di quella categoria più venduta?

Ovvio che no, con la V7 ci si muove allegri, anche abbastanza forte perché la ciclistica è ben studiata: ricordo che la progettazione avviene in quel dell’Aprilia e i tecnici del gruppo ci sanno fare, avete presente la Tuono?

In due, prova delle prove, la V7 è abbastanza ospitale, anche se la sella della Stone non è il massimo del passeggero, ma si può avere più imbottita e anche un profilo finale più confortevole, da scegliere se non si va via da solitari per le strade, ma si gradisce la compagnia femminile. Che sui medi tragitti certo non potrà lamentarsi, anche perché la V7 può essere ben attrezzata per i weekend in due, con borse e bauletti eleganti e pure con qualche capo tecnico marchiato con l’aquila che non disturba, anzi, fa comunità. Una comunità quella dei Guzzisti, numerosa, di gente simpatica, fatta di gran macinatori di chilometri, gente che la moto non la lascia in garage, ma la usa tutte le volte che può. Anche perché la V7 di consumi è molto parca, i venti km con un litro son la media, il bicilindrico, perfino nella versione più potente dell’enduro V85 TT, di benzina ne chiede sempre poca. Così come di manutenzione. Con la Guzzi si prende e si va senza problemi di autonomia.

Se della guida in città abbiamo detto, più che l’autostrada la V7 ama ondeggiare tra le curve delle provinciali. Potevamo non andare sul Lario, omaggiare il mitico portone rosso della fabbrica a Mandello, godersi tutto il tragitto, fermarsi per un pranzetto come si deve e rientrare a tarda sera, senza troppa stanchezza, perché comunque la Stone le ore in sella non ve le fa sentire più di tanto, più la guidi e più la guideresti, non come altre che dopo l’iniziale entusiasmo ti riducono a uno straccio e ti vedi invecchiato di dieci anni.

Alla Stone si affianca La V7 Special, più retrò, con le ruote a raggi e la strumentazione tradizionale con tachimetro e contagiri separati. L’unica nota negativa è a mio avviso la scelta dei colori: belli, intriganti, ma pochi, quattro in tutto più quello del centenario. E un bel rosso tipo quello del Guzzi Falcone? Va beh l’ho buttata lì. I prezzi? Le Guzzi costano il giusto, sempre. La V7 Stone viene via 8.990 euro, la V7 Special a 9.390 euro.